Разделы новостей
Новости
Приколы
Видео
Музыка
XAKEP
Фотки
Программы
Игры
Книги
Грязные шлюшки будут наказаны
Календарь новостей
«  Июль 2009  »
ПнВтСрЧтПтСбВс
  12345
6789101112
13141516171819
20212223242526
2728293031
Друзья сайта
Форма входа
Поиск
Мини-чат
Статистика

Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0
Воскресенье, 19.08.2018, 17:00
Приветствую Вас Гость | RSS
Главная | Регистрация | Вход
Главная » 2009 » Июль » 3 » Конвертоплан Bell-Boeing V22-Osprey
Конвертоплан Bell-Boeing V22-Osprey
18:45


Идея летательного аппарата, который может взлетать и садиться, как вертолет, а летать, как самолет, всегда занимала умы многих авиаконструкторов. Британская авиастроительная фирма "Фэйри Эвиэйшн Компани", набившая руку на разработке палубных самолетов, приступила в 1945 году к созданию геликоптеров. В 1947 году первая машина с трехлопастным воздушным финтом и двумя тянущими пропеллерами на консолях короткого крыла, поднялась в воздух. Этот вертолет-самолет под названием "Джайродайн" развил на испытаниях рекордную для того времени скорость в 200 км/ч.


В середине 1950-х годов "Фэйри Эвиэйшн Компани" разработала большую пассажирскую модель. Кроме нее, еще четыре британских фирмы взялись за проектирование перспективных летательных аппаратов, которым не требуется взлетно-посадочная полоса. В 1957 году начались испытания конвертоплана "Ротодайн", а впервые "Фэйри" представила его публике на авиасалоне в Фарнборо в сентябре 1958 года. Машина заинтересовала заказчиков, но на ее доводку до серийного образца тривиально не хватило денег. Ни правительство, ни заказчики не решились вложить 8-10 млрд. фунтов стерлингов. В итоге от "Ротодайна" остались лишь отдельные детали, раскиданные по провинциальным музеям. А ведь этот конвертоплан уже тогда выходил на скорость в 400 км/ч, в то время как абсолютный рекорд скорости для вертолетов был установлен только почти 30 лет спустя, в 1986 году, на специально подготовленном вертолете "Линкс" фирмы "Вестлэнд" — 400,9 км/ч.
Бум строительства конвертопланов прокатился по всему миру в 1950-1960-х годах. По заказу ВМС США фирма "Локхид" проектировала вертикально взлетающий палубный истребитель XFV-1 "Салмон", а фирма "Конвер" — истребитель XFY-1 "Пого". На ВВС США работала фирма "Райан", строившая конвертоплан Х-13. "Кертис-Райт" построила одноместный Х-100, с двумя несущими винтами, которые после взлета поворачивались вперед и превращались в тянущие. Оба винта работали от одного двигателя.
Компания "Белл" в августе 1955 года подняла в воздух конвертоплан с двумя поворотными роторами на концах крыльев "Белл XV-3" и двигателем мощностью 450 л.с. Неподвижные крылья имели размах 9,54 м, кабина вмещала четверых пассажиров.
В Советском Союзе в начале 1960-х годов была построена экспериментальная серия винтокрылов Ка-22 с двумя несущими винтами и двумя турбовинтовыми двигателями. Полетная масса машины достигала 37 тонн. Однако после нескольких катастроф машину сочли непригодной и в серийное производство не пустили. На этом история российских конвертопланов и закончилась.
Американцы тем временем продолжали упорно совершенствовать свои опытные образцы. Ухлопав 30 лет и миллиарды долларов, они, однако, своего добились. На свет появился первый боевой конвертоплан V-22 Osprey.



По-русски "Osprey" означает "скопа". Это похожая на сокола хищная птица, которая живёт у водоёмов и питается рыбой. Это название объясняется тем, что машина изначально предназначалась для поддержки военно-морских сил. Аппарат имеет широкий короткий корпус и узкие крылья, которые, впрочем, не столько служат в качестве несущих плоскостей, сколько поддерживают пропеллеры.
Разработка летательного аппарата с поворотными двигателями (первоначально он назывался XV-15) была начата в США еще в 1982 году. Спустя три года проект получил название V-22 Osprey, а в марте 1989 года его опытный экземпляр впервые поднялся в воздух. Главная особенность аппарата заключается в том, что лопасти могут вращаться не только в вертикальной плоскости, как у обычного самолёта, но и в горизонтальной, как у вертолёта. Таким образом, "Osprey" соединяет в себе преимущества двух этих аппаратов. На земле несущие винты расположены как у вертолёта, поэтому машине не нужен разбег, она стартует вертикально. В воздухе вся конструкция винта поворачивается, и теперь аппарат выглядит как самолёт с увеличенными пропеллерами. К июню 1991 года в распоряжении Пентагона находилось уже пять подобных летательных аппаратов, шестой — уже изготовленный — был разобран (очевидно, сказалось окончание "холодной войны" и связанное с ним ограничение бюджетных ассигнований). Так или иначе, но в начале 1992 года программу заморозили более чем на два года.



В декабре 1994 года, концепция Osprey была пересмотрена, в связи с планируемой передачей этих самолетов в распоряжение спецслужб. Пока различные виды Вооруженных Сил "перебрасывались" перспективной, но, похоже, в новых условиях, никому особо не нужной разработкой, V-22 оставался прикованным к земле.



После некоторых конструктивных доработок четыре (из пяти) Osprey снова поднялись в воздух только в 1997-98гг. Взлетный вес этих аппаратов был существенно снижен — до 14 800 кг. (пустых), что было достигнуто заменой титанового каркаса кабины на алюминиевый, практически полностью заменен хвостовой отсек. Поворотные двигатели были доработаны таким образом, чтобы достичь максимального снижения их веса.
Практически одновременно начались работы над новой, модернизированной версией этого самолета, получившей название MV-22B, первый полет которой состоялся в апреле 1999 года. Скорость обновленного Osprey достигла 633 км./час, максимальная высота полета — 7 620 метров, а полезная нагрузка — почти 13 тонн. С начала 2000-го года четыре MV-22B проходили практические испытания на десантном вертолетоносце "Эссекс", а еще один был временно прикомандирован к 58-му авиакрылу, обеспечивающему выполнение спецопераций (авиабаза Киртленд, Нью-Мексико).
Авторитет конвертоплана подорвали две катастрофы и увеличившаяся стоимость. Первый "Оспрей" разбился в апреле 2000 года. Тогда погибли 19 военнослужащих. Причиной признали ошибку пилота. Второй — вариант для ВВС MV-22 — разбился в декабре, погибли 4 человека. Длившееся пять месяцев расследование показало, что имелись проблемы в гидравлической системе и программном обеспечении бортовых компьютеров. Они возникали еще на предыдущем этапе испытаний, но военные, курирующие программу создания конвертоплана, об этом умалчивали. Мало того, они подписывали документы, в которых результаты испытаний откровенно "подправлялись". Пентагон не назвал имена этих офицеров, но сообщил, что они получили дисциплинарные взыскания.
Испытания были остановлены на 17 месяцев. За это время были внесены существенные поправки в конструкцию, вызвавшие ее удорожание. Если первоначально машина оценивалась в 40 млн. долларов, то после усовершенствования ее стоимость достигла 71 млн. долларов. Впрочем, фирмы-производители утверждают, что при крупносерийном производстве стоимость снизится до 58 млн. долларов.
В 2005 году V-22 "Оспрей" был принят на вооружения. Всего программа закупок предусматривает приобретение 410 конвертопланов, из которых 50 получат ВВС, а 360 — Корпус морской пехоты США. Общая стоимость контракта на производство этих машин составляет 50,5 млрд. долларов. Конгресс пока не утвердил такие расходы, но командование морской пехоты распорядилось готовить экипажи, чтобы, как только новые машины поступят на вооружение, сразу их задействовать. Пока компания "Боинг" получила заказ лишь на 11 серийных аппаратов стоимостью 817 млн. долларов.
Еще один контракт на 1 млрд. долларов заключен с "Белл Хеликоптер" на поставку комплектующих с длительным сроком изготовления для производства 16 конвертопланов V-22 до сентября 2009 года. 14 комплектов предназначены для производства модификации MV-22 для военно-морских сил, а 2 для CV-22 в варианте ВВС с поставкой в 2007 году.
В 2005 году ВМС США получили первый штурмовой десантный корабль проекта LPD 17 "Сан-Антонио". Корабли этого класса в перспективы заменят целую линейку различных десантных средств и станут основой морских десантных соединений США. "Сан-Антонио" несет два специальных десантных катера на воздушной подушке, 17 плавающих бронетранспортеров и, самое главное, конвертопланы "Оспрей".
В марте 2006 года Пентагон получил первый боевой конвертоплан MV-22 Osprey.
Первое подразделение MV-22B должно стать боеготовым уже в мае 2007 года. В 2009 году встанут в строй CV-22 Block 10. В этом же году начнется разработка более совершенной модификации машины — MV-22 Block C, их поставки начнутся в 2012 году. За ним последует еще более совершенная модификация — Block 20. Всего корпус морской пехоты США планирует получить 360 машин MV-22, а ВВС — 20 СМ-22. Основное назначение конвертоплана — заброска групп специального назначения в глубокий тыл противника и обеспечение проведения их операций. Osprey стал первым в мире серийно производимым конвертопланом.
Поскольку конвертоплану придется базироваться на ограниченных по размеру площадках, складывающиеся винты и крылья уменьшают его ширину на земле до 5,3 м. Экипаж — 2 человека. В грузовом отсеке могут поместиться 24 десантника. В конструкции широко применены композитные материалы: углепластик, стеклопластик, эпоксидный клей — до 70% деталей. Таким образом удалось снизить массу конвертоплана на 25% по сравнению с цельнометаллическим. Из стеклопластика изготовлены винты диаметром 11,6 м.

Два газотурбинных двигателя фирмы "Эллисон" мощностью по 4586 кВт (6150 л.с.) расположены на концах крыла и могут поворачиваться на 98 градусов. Ширина "Оспрея" с развернутым крылом — 25,78 м по концам лопастей. Длина фюзеляжа — 17,48 м. Высота по вертикальному стабилизатору — 5,38 м, при вертикально установленных двигателях — 6,73 м. Масса пустого конвертоплана без груза — 6374 кг. Масса груза на внешней подвеске — 9 тонн. Взлетная масса при вертикальном взлете — 21,5 т. Максимальная взлетная масса — 27,4 т. Скорость в самолетном режиме — 550 км/ч, в вертолетном — 185 км/ч. Максимальная скорость — 638 км/ч. Потолок — 7900 м. Радиус действия — 955 км.
амолет "Оспрей" выполнен по нормальной аэродинамической схеме с верхнерасположенным прямым крылом, двухкилевым хвостовым оперением и трехопорным шасси с передним колесом. Его планер имеет гибридную конструкцию: силовые элементы выполнены в основном из алюминия, а 40 проц.деталей — из композиционных материалов. В результате разработчикам удалось уменьшить массу ВТС на 1 000 кг, снизить его стоимость на 22 проц., сократить количество деталей на 36 проц., креплений — на 34 проц.

Силовая установка самолета включает два турбовинтовых двигателя АЕ1107С фирмы "Эллисон", установленных в поворотных гондолах на законцовках крыла. Характеристики двигателя приведены ниже. Двигатель имеет модульную конструкцию и оснащен полноправной электронно-цифровой системой автоматического управления FADEC с двойным резервированием, что обеспечивает высокий уровень надежности его работы. Для уменьшения ИК-заметности на обоих двигателях установлена система охлаждения выхлопных газов и экранирования горячих частей двигателя.

В гондоле двигателя находятся два редуктора. Один предназначен для передачи мощности на воздушный винт, другой (установлен по оси узла поворота гондолы) — для привода вала синхронизации, проходящего через редуктор центроплана, на котором расположены генераторы переменного тока.. В аварийных ситуациях и при проведении наземных проверок последний может приводиться вспомогательной силовой установкой. Во время штатной работы двигателей каждый из них передает свою мощность через редуктор на соответствующий винт, часть которой (около 380 кВт) отводится через вал на редуктор привода генераторов. В случае отказа одного из двигателей мощность исправного автоматически увеличивается до 5100 кВт. При этом создаваемая мощность распределяется следующим образом: около 3960 кВт идет на привод воздушных винтов и до 1100 кВт — на привод генераторов и источников питания самолетных систем. При отказе обоих двигателей начинает функционировать вспомогательная силовая установка, которая в течение 30 мин может приводить во вращение оба винта с оборотами на 30 проц. меньше номинального режима.

Топливная система включает четыре группы баков, размещающихся в спонсонах фюзеляжа и консолях крыла. В непосредственной близости от гондол, а также в передних и в заднем правом спонсонах находятся расходные баки. Кроме того, два дополнительных бака могут быть установлены в грузовом отсеке. Модификации MV-22 и CV-22 отличаются количеством ТЕ и общим объемом топливной системы. Все баки имеют конструкцию, обеспечивающую отсутствие утечки топлива при попадании пуль калибра до 12,7 мм и падении с высоты до 20 м. На борту самолета установлена система генерирования насыщенного азотом воздуха OBIGGS (Onboard Inert Gas Generating System), газовая смесь из которой нагнетается в крыльевые баки и ТБ спонсонов по мере выработки топлива, вытесняя из них пары керосина.

Двигатели потребляют топливо из расходных баков, в которые оно нагнетается сначала из дополнительных баков, затем из передних спонсонов, крыльевых топливных емкостей и в последнюю очередь из заднего правого спонсона. Процесс выработки топлива полностью автоматизирован, но при необходимости экипаж может вмешиваться в него. В случае отказа одного из двигателей автоматика обеспечивает работающий топливом из ТБ, установленный на противоположной консоли крыла. Баки соединяются высокопрочными топливопроводами, снабженными автоматическими клапанами. Заправка топливной системы может осуществляться закрытым способом — под давлением через горловину бака заднего правого спонсона, и открытым — через горловины каждого бака. При необходимости топливо из всех баков, кроме расходного, может быть сброшено со скоростью 400 кг/мин.

Переход с режима вертикального взлета и висения на режим горизонтального полета занимает 12 с. При взлете гондолы развернуты вертикально, подъемная сила и управляющие моменты создаются благодаря изменению тяги двигателей и шага винтов. При увеличении скорости горизонтального полета до 180 — 200 км/ч подъемная сила и управляющие моменты обеспечиваются набегающим потоком воздуха на аэродинамические поверхности, после чего гондолы фиксируются в горизонтальном положении.

На V-22 установлен навигационный комплекс, включающий следующую аппаратуру: инерциально-навигационную систему (ИНС), радиосистему ближнего привода и обеспечения посадки ARN-147, авиационный радиокомпас ADF (Automatic Direction Finder), радиовысотомер, систему воздушных сигналов и другие датчики. Малогабаритная типовая ИНС LWINS (Lightweighf Inertial Navigation System) обеспечивает навигационный комплекс данными о параметрах движения ЛА (скорость, ускорение, высота, магнитный и истинный курс и т. п.). Система ближнего привода AN/ARN-147 выдает все необходимые данные для осуществления взлета и посадки ВТС в нормальных погодных условиях, а во взаимодействии с наземными системами обеспечивает инструментальную посадку в сложных метеоусловиях и ночью, а также принимает маркерные сигналы.

V-22 может перевозить грузы как на внешней подвеске, так и в грузовом отсеке. Для этого на внешней подвеске имеются два выдвижных крюка, на каждом из которых самолет может нести до 4 500 кг, а при подвешивании груза сразу на два крюка его грузоподъемность составляет 6 800 кг. Грузовой отсек может быть оснащен разнообразными вспомогательными устройствами для транспортировки грузов или личного состава. В стандартной конфигурации кабина оборудована местами для 24 морских пехотинцев в полном снаряжении. Кресла имеют три удерживающих ремня и один ограничитель для рук. При перевозке грузов в кабине общим объемом 21 м3 могут размещаться контейнеры размером 170х166х625 см. Грузовой отсек рассчитан на груз массой 9 000 кг. При выполнении задачи поиска и спасения в нем на съемной балке устанавливается лебедка с тросом длиной 76 м (максимальная нагрузка на него около 270 кг при перегрузке 2,5 g, скорость подъема 0,13 — 1,37 м/с).

При проектировании самолета V-22 большое внимание уделялось повышению устойчивости к боевым повреждениям, а также увеличению защищенности конструкции и экипажа. Для этого были предприняты следующие меры:

все важные системы разнесены для уменьшения вероятности их поражения одним боеприпасом;

осуществлено бронирование кресел экипажа и личного состава;

лопасти винтов выполнены из композиционных материалов;

кабина и грузовой отсек оборудованы мощной системой вентиляции и наддува для предотвращения попадания в них ОМП, продуктов горения и других вредных веществ;

применена система электромагнитной защиты основных электрических цепей от наведенных импульсов тока, возникающих при попадании молнии или проведении ядерных взрывов в районе нахождения самолета;

тяжелые элементы конструкции, такие, как двигатели и редукторы, расположены на максимальном расстоянии от экипажа для предотвращения ранений в случае нештатной посадки;

усилена конструкция носовой части фюзеляжа и кабины экипажа с целью предотвращения ранений и гибели экипажа при разрушении самолета. Кабина сохраняет 85 проц. своего объема при падении с высоты 20 м, носовой обтекатель может поглощать энергию, возникающую при ударе о поверхность со скоростью до 120 км/ч;

шасси полностью поглощают энергию при столкновении с поверхностью со скоростью до 30 км/ч;

крыло и лопасти винтов сконструированы таким образом, что они не наносят повреждений кабинам, при нештатной посадке, например при касании поверхности с гондолами, повернутыми горизонтально, осколки лопастей разлетаются в стороны от фюзеляжа;

система крепления грузов выдерживает нормальные перегрузки oт -5 дo +16 g и тангенциальные до + 10 g;

после приводнения самолет может сохранять плавучесть в течение почти 10 мин при волнении моря 5 баллов.


Основным назначением ВТС MV-22 является воздушная переброска личного состава и грузов подразделений МП США при проведении морских десантных операций. Применение этого самолета значительно повышает мобильность перевозок, сокращает время высадки и снижает требования к району десантирования, а также приводит к уменьшению числа потерь при преодолении ПВО противника. Благодаря большей дальности и скорости полета MV-22 по сравнению с имеющимися на вооружении МП транспортно-десантными вертолетами СП-46 и СН-53 при проведении морской десантной операции десантные корабли могут располагаться на большем расстоянии от береговой линии.

Текущими планами командования ВВС намечено принять на вооружение ССО самолеты СV-22 "Оспрей", которые должны заменить весь парк вертолетов МH-600 и MH-53J, устаревшие самолеты МС-130Е "Комбат Тэлон-1" и часть самолетов-заправщиков MH-130P/N. По оценкам американских военных экспертов, боевой радиус этого ВТС с полезной нагрузкой, включающей 18 полностью экипированных военнослужащих, составит 930 км. Расчетный профиль полета: короткий взлет, полет до цели на оптимальной высоте с крейсерской скоростью (480 км/ч), зависание над ней в течение 15 мин, полет к месту базирования на крейсерской скорости и высоте, а также вертикальная посадка со стандартным резервным остатком топлива. Более высокая, по сравнению с вертолетами, скорость полета позволит использовать в качестве штатных заправщиков самолеты КС-10А и КС-135. Перегоночная дальность полета с одной дозаправкой в воздухе, по оценке экспертов, составит 4 900 км.

БРЭО самолета CV-22 будет дополнительно включать многофункциональную РЛС AN/APQ-174D, обеспечивающую выполнение полетов на предельно малых высотах с огибанием рельефа местности, а также перспективную объединенную систему радиоэлектронного противодействия SIRCM (Suite of Integrated Radio Countermeasures), помехозащищенные системы связи и передачи информации в реальном масштабе времени. Кроме того, для более эффективного взаимодействия с наземными подразделениями ССО самолет намечено оборудовать терминалом распределения информации — MATT (Multimission Advanced Tactical Terminal), на индикаторе которого на фоне цифровой карты местности отображается местоположение военнослужащих, оснащенных персональными навигационными системами, использующими данные КРНС NAVSTAR.

Рассматривается возможность размещения на самолете различного вооружения, в том числе автоматической пушки на турельной установке в носовой части фюзеляжа, и его оснащения УР класса <воздух — воздух> (на подфюзеляжных узлах подвески вооружения).



CV-22 — пока единственный в мире серийный конвертоплан. Предполагается, что новый летательный аппарат заменит ряд вертолетов и самолетов ВВС США.
Категория: Новости | Просмотров: 3609 | Добавил: atikot | Рейтинг: 4.5/2 |
Всего комментариев: 8
12.03.2012 Спам
8. Rudvas
rudvas@list.ru Автожиры и вертолёты - это прошлое. Часто неудачное, аварийное, опасное. Будущее в этом классе аэромашин за Турболётом Рудваса. Самым безопасным и скоростным, экономичным средством среди летательных аппаратов. Ввиду простоты изготовления, ещё и самым дешёвым. Киевский Авиазавод им.Антонова готово принимать заказы на его изготовление под заказ на нужные параметры.Если кого интересует эта тема, частичная реклама имеется в Интернете - кликнуть в Гугле - Велосипед Рудваса, Турболёт Рудваса, Rudvas.

С уважением - автор изобретений велосипеда, двигателя Рудваса-4 модели, Турболёт Рудваса и другие, Рудвас(Рудаков Василий Петрович).

14.06.2011 Спам
7. Василий Петрович
Вон и Паша подтверждает, что этот конвертоплан американский -gavno!
Я же предлагаю машину будущего, и дешевле на много, более скоростную и безопаснее. Самую тихую. Сейчас я пытаюсь протолкнуть в разные инстанции, конструкцию аэротакси, которая бы летала по городу максимально тихо. Но украинская глухомань -подобна хуторской, практически не даёт ничего сделать. Самое первое, что говорят все наши люди - "ВОНО РОБИТИ НЕ БУДЕ"! И на двигатель мой так же говорили. Но когда я сделал и завёл у людишек наших неверующих , язык в дупу затянуло. Привыкли ни хрена не делать и ни за что не отвечать. В советские времена хоть государство было изредка заинтересовано, а сейчас никто. На заводе "Мотор Сич" мне сказали, что наши олигархи покупают себе импортные вертолёты по 5 000 000 доляров и чихать они хотели на наши изобретения. А ведь треть мировых изобретений - славянские. Вы где нибудь слышали знаменитого негра изобретателя? Нет? И я нет. Перелопатил весь Интернет. Когда же у нас будут чтить и уважать изобретателей? Для этого нужно сменить не одно правительство. И установить такое, которое было бы заинтересовано в развитии нашего государства.

14.11.2010 Спам
6. Василий Петрович
Нужно начинать читать с пункта № 5, потом №4 и № 3 мои комMентарии.

Предлагаю серьёзным читателям и кто имеет с влиятельными лицами и организациями контакты и связи, посодействовать в реализации моих проэктов на договорных основаниях с разделом гонораров на тех лиц, которые будут задействованы в мероприятии.
С уважением Рудвас!

rudvas@list.ru


14.11.2010 Спам
5. Василий Петрович
Я был на Всемирной выставке изобретателей в 2008 году со своим двигателем. Я за него получил бронзовую медаль и диплом в самом престижном классе-А, технические изобретения. Были на выставке и Ваши представители из разных городов, командирогванные государством. Я же ездил полностью за свой счёт. На выставке было показано изделие от России - двигатель для Жигулей с переменной степенью сжатия, который работал за счёт дополнения устройства премещения коленвала вверх-вниз. В результате двигатель усложнился и увеличился по габаритам и по весу в полтора раза. А мой бы двигатель, если бы я его смог изготовить, был бы в три , четыре раза меньше и по габаритам и по весу. Не считая других преимуществ- большего срока эксплоатации, за счёт прямолинейного хода поршней и меньших потерь мощности, и простоте изготовления. В нём нет коленвала, бича совремённого двигателе строения. Однако, почему то все производители не спешат от него избавляться. Были на выставке ещё представители из Екатеринбурга. Обещали выделить 40 000 долларов на разработку двигателя под мотоцикл. Но тут подошёл кризис и всё затихло.
Есть у меня и другие полезные и выгодные изобретения , наш патентный департамент регистрирует только полезные изобретения. Это велосипед Рудваса, рабочий стенд находится на Львовском заводе "Карпаты" , но они никак не могут запустить его в производство, из за больших долгов завода. Изобретена сортировочная станция, которая могла бы дать даже в Киеве много миллионный доход. Освобождение только территории в 30-50 гектатов земли в центре Киева, могло бы дать 50-100 миллионов долларов чистой прибыли, не считая десятикратного уменьшения содержания сортировочной станции вообще. В дальнейшем так же за годы эксплоатации было бы сэкономленно сотни миллионов долларов. Однако на мои предложения так никто и не откликнулся. Им видите ли нужно, что бы я был с мировым именем и был директором какого нибудь крупного НИИ.

14.11.2010 Спам
4. Василий Петрович
Сейчас я разработал летающую платформу. Последнее слово научной фантазии, воплощаемая в реальность.
ИЗ - Предложение о совместном производстве турболётов системы Рудваса. -Которое я давал в разные
места.Подаю без корректировки соблюдения в приличии, то есть в оригинале.
Турболёт или труболёт - это летающее средство в любых направлениях. Возможны пассажирский, грузовой варианты. Возможно управление в ручном и автоматическом режиме. Размеры и вес могут быть любые.
Известен американский конвертоплан, для морской палубной авиации весом 32 тонны. Разработка его обошлась американцам в 32 000 000 000 долларов! И продолжалась около 30 лет!!!!
Да за такие деньги я бы пол Америки переделал! И в десять раз быстрее!
Да и в производстве он так же очень дорогой. Главный недостаток конвертоплана - его неустойчивость и сложность в управлении. Всё время требует установки правильного весового баланса, на что уходит много ресурса. Огромный расход топлива! Параша! Да и только. Хотя американцы им гордятся и считают его полезным, так как скорость у него в два раза выше, чем у вертолётов. Рекорд -630 км/час.
Из истории: В 1928 году в Московском НИИ Авиации - была изготовлена аналогичная летающая платформа, но только с одним двигателем. Главный недостаток её была большая неустойчивость. Всё время норовила перевернуться, что в конце концов её и погубило. Из-за переворачивания она разбилась. Я полностью решил проблемы устойчивости своёй конструкции, при чём в двух вариантах, что является моим НОУ - ХАУ.
Этапы работы по производству.
Для начала предлагаю изготовить действующую модель, которая будет прототипом основной конструкции. Стоимость с доводкой и переделками может быть 10- 15 000 евро.
Потом небольшой турболет, на одного - двух пассажиров, или в грузовом варианте на одну, полторы тонны.
. Стоимость его в серийном производстве будет около 50 000 - 60 000 евро. Главные его качества:

14.11.2010 Спам
3. Василий Петрович
1. Скорость возможно довести до теоретической винтовых устройств. Это примерно 850 - 900 км/час. Мы начнём проектировать турболет со скоростью максимальной в пределах 700 - 800 км/час. Это достигается тем, что отсутствуют все вертолётные премудрости в виде автомата перекоса, хвостового винта и строгого балансирования конструкции. На моём турболете винты-пропеллера крепятся намертво непосредственно на валы двигателей, без всяких редукторов. Это обеспечит максимальный КПД двигателей. И именно за счёт такого конструктивного подхода, решается достижение максимальной скорости. Применение нескольких двигателей необходимо для достижения наилучших параметров труболёта. Скорость зависит от нагрузки: При самом облегчённом варианте - весе на 1 л.с.- это
1-1,5 кг. на одну лошадинную силу - достигается максимальная скорость - 650-850 км/час. При весе 2-3 кг. на одну л.с. скорость уже будет поменьше - это 400-500 км/час. А при весе нагрузки в 5-6 кг. на одну л.с. скорость может быть максимальной только 150 - 250 км. в час.
2. Главный недостаток моей конструкции - это его непритязательный вид. Некрасиво смотрится. Люлька, а вокруг трубы. Можно сделать более эстетический вариант, но тогда сильно понизится КПД устройства. На 40-50 процентов. Такая конструкция хороша для олигархов, которые не считают денег. Не хватает арифметической грамотности.
3. Безопасность труболёта будет максимальной, за счёт установки вверху труболёта отсека с парашютом-парапланом, что на вертолётах невозможно. Спасается вся конструкция, а не только пассажиры. Но и для пассажиров есть возможность покинуть турболет со своими парашютами. Что опять - таки в вертолётах невозможно.
4. Для начала употребим готовые двигатели японские двухтактные. Они работают в любом положении. А дальше япоци или немцы на своих роботах разработают нам наши двигатели РУДВАСА, что позволит улучшить все характеристики на 30-40 процентов.
У нас в Полтаве есть фирма, которая изготавливает вертолёты- аэрокоптеры "Санька". У них стоит двигатель от "Субару" - 165 лошадок всего навсего.По вертолёту- фото імг001.р Но с моей точки зрения - это вчерашний день. Только из-за низкой цены - 150 000 долларов, за один вертолёт, они как то конкурируют з зарубежными аналогами. Они передали лицензию на изготовление арабам, и теперь занимаются только производством на арабские доляры. Если мы запустим мою конструкцию в работу, то у нас вообще не будет никаких конкурентов во всём мире.С уважением ко всем, кто будет участвовать в проекте!!!!!.

Я имею десятки ещё всяких полезных изобретений, однако нет смысла даже их патентовать, тратить свои пенсионные копейки. Присылаю Вам свои все материалы на рассмотрение.
mail: rudvas@list.ru


04.07.2009 Спам
2. Atikot (atikot)
V afganistani?

04.07.2009 Спам
1. Pasha (karakur)
ya na takom letal... gavno


Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]
Atikot Production © 2018
Сайт управляется системой uCoz